Economic

Steagurile false ale Republicii Moldova: conexiunea azero-olandeză

Portul Giurgiulești. Foto: Alexandr Curchin
Autor: Ilie Gulca (Moldova), Mădălin Necșuțu, Valentin Buda (România), Maxim Kytsiuk, Alexandr Curchin, Tetiana Vasylyk (Ucraina)
01/04/2016 5474

Povestea portului Giurgiuleşti, „incubatorul” afacerii cu pavilioane moldoveneşti de nave, începe cu o afacere extrem de dubioasă în care sunt implicaţi comuniştii conduşi de fostul preşedinte Vladimir Voronin, oameni de afaceri şi companii din Azerbaidjan, firme de credit elveţiene şi alte companii înregistrate în Olanda, precum şi un fost angajat la BERD, devenit unul dintre capii afacerii.

Ca personaj constant în toată această poveste îl regăsim pe omul de afaceri, Thomas Mosser, despre care vom explica mai multe în rândurile ce urmează. Saga portului Giurgiuleşti debutează în 1993, atunci când Guvernul Republicii Moldova, în frunte cu Andrei Sangheli, şi-a propus să construiască un port chiar în zona de vărsare a râului Prut în Dunăre. Proiectul cuprindea şi un debarcader petrolier, iar Guvernul de la Chişinău a contractat imediat un credit de 25,5 milioane de dolari pentru a pune în practică acest proiect măreţ.

Deşi se angajase în construirea acestui port, la zece ani distanţă, guvernanţii au reuşit să realizeze numai 30% din acest proiect, fapt ce a determinat identificarea unor soluţii de avarie. „Salvarea” a venit în 2004, atunci când comuniştii aflaţi la putere au bătut palma cu trei companii din Azerbaidjan – Azpetrol, Azertrans şi Azpetrol Rafinery – subsidiare ale unei companii gigant cu sediul la Baku pentru o concesiune pe 99 de ani, în schimbul unor investiţii de 250 de milioane de dolari. Înţelegerea dintre părţi a stipulat obligaţia azerilor de a stinge datoria Republicii Moldova către BERD şi construirea unui terminal petrolier.

Creierul afacerii preluării portului, un businessman precoce

Thomas Moser. Foto: vipmagazin.md

De aici intră în scenă Thomas Moser şi compania olandeză Easeur Holding BV cu sediul la Amsterdam. Despre Moser, Camera de Comerţ americano-azeră Am-Cham Azerbaidjan a scris o serie de referinţe foarte interesante ce atestă faptul că, încă de dinainte de studenţie, şi în timpul studiilor, acesta a lucrat în domeniul bancar şi în mai multe companii de audit şi consultanţă, începându-şi cariera chiar în cadrul Băncii de Dezvoltare a Germaniei, în 1994, la vârsta de 24 de ani.

În 1996, Moser s-a angajat la Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) în echipa care dezvolta proiecte de prospectare a petrolului, gazului şi mineritului în Rusia, Asia Centrală şi Caucaz. În 1999, acesta se angajează la biroul Preşedintelui BERD de la acea dată, germanul Horst Kohler, care avea ulterior să conducă Fondul Monetar International (FMI), între 2000 şi 2004. În 2001, Moser va deveni şeful oficiului BERD din Azerbaidjan, iar din 2003 – primul vicepreşedinte al Departamentului de Dezvoltare şi Finanţe din cadrul Azpetrol. Acesta preia, în 2005, Azpetrol, Azertrans şi Azpetrol Rafinery, redenumindu-le în Bemol Retail, Danube Logistics şi Bemol Rafinery, după ce şeful Azpetrol, Rafiq Aliev, a fost arestat la Baku.

La acea vreme, Moser declara în presa din Qatar despre scopul construirii unui terminal petrolier în Republica Moldova, motivând că „ne pregătim să intrăm pe pieţele din ţările riverane Dunării”. Interese economice ce se regăsesc constant în politica economică a Rusiei faţă de gurile Dunării. Moser cunoştea bine toate dedesubturile afacerii portului Giurgiuleşti, deoarece între 2001 şi 2003 el a fost cel care a negociat rambursarea datoriei Republicii Moldova către BERD.

Scheme financiare alambicate

Apoi, în 2011, Easeur Holding BV, fiind supra-îndatorată, a convenit cu creditorul principal Credit Suisse şi creditorul subordonat New Ventures Capital NV (companie deţinută de Rafiq Aliev) asupra unui acord amiabil de stingere a datoriei sale faţă de Credit Suisse, după un şir de încercări eşuate de a rambursa împrumutul expirat, explica Danube Logistics, într-un comunicat apărut în presa centrală de la Chişinău. 

În baza acestui acord, Danube Logistics Holding BV, reprezentând la acel moment un vehicul investiţional instituit de către Credit Suisse şi Thomas Moser, a achiziţionat de la Easeur Holding BV 80% din acţiunile Danube Logistics SRL, preluând totodată şi datoriile acesteia faţă de Easeur Holding BV şi Bemol Retail SRL. În schimbul acestor active, Danube Logistics Holding BV a preluat împrumutul expirat al Easeur Holding BV faţă de Credit Suisse, în valoare de 28,6 milioane de dolari. Ţinând cont şi de datoriile Danube Logistics SRL faţă de terţi, în valoare de 7,5 milioane de dolari, Danube Logistics Holding BV a preluat de la Easeur o datorie consolidată de 36,1 milioane de dolari, se mai preciza în comunicat. Practic, Danube Logistics este singurul operator din portul Giurgiuleşti, iar statul deţine doar 10% din suprafaţa portului concesionat pe 99 de ani, în 2004.

Portul Internațional Giurgiulești

 

Hoții strigă: hoții!

În prezent, comuniştii acuză foştii lideri din rândul, precum Lupu sau Dodon, de lipsă de responsabilitate pentru cedarea portului Giugiuleşti atât de lesne în condiții neavantajoase pentru stat.

Conform Acordului de investiţii privind Portul Internaţional Giurgiuleşti, semnat la 29 decembrie 2004, publicat recent pe o reţea de socializare de către fostul deputat comunist Aleksandr Petkov, produsele petroliere şi, probabil, uleiul de floarea-soarelui, grâu etc., importate prin port, au fost scutite de taxe vamale şi TVA. Operatorilor, companiei BEMOL, de exemplu, i-a fost acordat dreptul de a calcula TVA la vânzarea benzinei/motorinei. Mai mult decât atât, BEMOL a fost scutită de achitarea accizelor în condiţiile în care preţurile la benzină/motorină la staţiile BEMOL nu s-au deosebit şi nu se deosebesc de cele ale altor operatori de pe piaţă. Acordul a fost semnat la 29 decembrie 2004 de către Маriаn Lupu, iar alte acte normative ale guvernului în acelaşi caz de către de Igor Dodon.

„Se spune că Portul Internaţional Giurgiuleşti este actualmente la călcâiul lui Plahotniuc, prin persoana companionului acestuia, Vaja Jhashi, care profită cetăţenia sa americană. Pentru a înţelege complet lucrurile trebuie examinate documentele despre acest subiect, şi anume textul Acordului de investiţii cu privire la Portul Internaţional Giurgiuleşti, ascuns sistematic de societatea civilă. Se ştie că diavolul se ascunde în detalii. S-a constatat că statul s-a obligat să facă din unica sa‚poartă maritimă’ proprietate privată! (este clar a cui?) În plus, produsele petroliere şi nu numai (probabil, ulei de floarea-soarelui, grâu etc.), importate prin port nu numai că au fost scutite de taxe vamale şi TVA. Operatorilor, adică companiei BEMOL, de exemplu, i-a fost acordat dreptul de a trece în cont aceeaşi TVA la vânzarea benzinei/motorinei. Şi cireaşa de pe tort: аccize – zero! Şi asta în condiţiile în care preţurile la benzină/motorină la staţiile BEMOL nu s-au deosebit şi nu se deosebesc de preţurile altor operatori de pe piaţă. Acest acord a fost semnat la 29 decembrie 2004 de către ‚marele ocrotitor’ al integrităţii sistemului financiar-fiscal al R. Moldova, Маriаn Lupu. O altă serie de acte normative ale guvernului au fost semnate de fostul ministru al Economiei, Igor Dodon”, scrie fostul deputat comunist Alexandru Petcov, „omiţând” să afirme că Lupu şi Dodon îi erau atunci colegi în PCRM.

Portul Giurgiuleşti, feuda Căpitanului

Este cunoscut faptul că R. Moldova, stat cu o ieşire la mare pe o distanţă de circa 400 de metri, a atins o performanţă deosebită în domeniul maritim, înregistrând în 2012 o flotă de 700 de nave. În acelaşi an, în urma depistării unor nave iraniene, flotă comercială vizată de sancţiunile economice occidentale, sub pavilion moldovenesc, Chişinăul le-a şters din lista sa. Guvernul Republicii Moldova a modificat procedura de înregistrare printr-o hotărâre, instituind avizarea din partea Ministerului Afacerilor Externe şi Integrării Europene (MAEIE) înainte de înregistrarea navelor.

Colaj CIJM

Până în 2012, armatorii străini erau atraşi de condiţiile facile de înregistrare, în special de procedura rapidă de prelungire sau de anulare a înregistrării şi de emiterea documentelor. Precizăm că până în 2012, verificarea actelor pentru înregistrare doar de către Căpitănia Portului Giurgiuleşti dura o singură zi. De asemenea, proprietarii erau seduşi de absenţa limitei de vârstă pentru nave. Relevăm că sub pavilionul R. Moldova circulă nave care au peste 50 de ani.

Introducerea avizului pozitiv în 2012 din partea MAEIE în procedura de înregistrare, precum şi prelungirea perioadei de verificare a actelor până la cinci zile, a nemulţumit fosta administraţie a Căpităniei Portului Giurgiuleşti. Potrivit fostului căpitan, Petru Codreanu, acest fapt a dus la reducerea veniturilor la bugetul de stat. „În 2012, am ajuns la 16 milioane [de lei] pe an [circa 1,3 milioane USD], acum suntem în scădere, vom avea aproximativ 11–12 milioane [de lei] [circa 900.000 USD] la sfârşitul anului [2014 – n.a.]. Prin urmare, comparativ cu 2012, am înregistrat o reducere de aproximativ de 20%”, a declarat în 2014 Codreanu pentru un post TV. În consecinţă, căpitanul solicita în cadrul aceluiaşi interviu abrogarea acestei modificări guvernamentale, calificând-o drept păguboasă pentru R. Moldova.

Faptul că statul moldovenesc a ajuns să aibă o flotă imensă, în detrimentul credibilităţii sale, constituia pentru fostul căpitan o performanţă deosebită: „Noi am avut şi mai multe [nave – n.a.], am ajuns la 700 în 2012! Acum însă, din cauza acestei modificări, serviciile noastre sunt defavorizate, procedura durează până la cinci zile! Acesta este motivul pentru care multe vase au plecat. Vom insista să revenim la procedura iniţială, ca navele să fie înregistrate fără avizul Ministerului de Externe!”, a declarat cu aplomb Codreanu în cadrul aceluiaşi interviu. Apariţia unui filtru suplimentar de verificare a vapoarelor îl deranja teribil pe Codreanu care, până în 2012, era cel care „tăia şi spânzura” la înmatricularea navelor.

Petru Codreanu, fostul căpitan al Portului Giurgiulești, invitat al emisiunii Veranda.
Captură foto: Jurnal TV

Cu sau fără avizul MAEIE, conform legislaţiei, înregistrarea unei nave sub pavilion moldovenesc nu ar reprezenta o procedură atât de facilă în comparaţie cu alte state. Potrivit actelor normative care reglementează această procedură, armatorii ce vor să se înmatriculeze în Registrul de Stat al Navelor al R. Moldova sunt obligaţi să prezinte Căpităniei Portului Giurgiuleşti un set de documente ce atestă starea bună de navigabilitate a navei, respectarea convenţiilor internaţionale din domeniul transportului naval, a dreptului de proprietate asupra navei şi lipsa restricţiilor asupra navei/armatorului/proprietarului. Căpitănia Portului Giurgiuleşti examinează setul de documente şi îl expediază MAEIE pentru avizare. În plus, proprietarii de nave sunt obligaţi să semneze o declaraţie precum că sunt la curent cu Decretul Ministerului Infrastructurii al Ucrainei nr. 255 din 16 iunie 2014, conform căruia porturile Kerci, Sevastopol, Feodosia şi Ialta, începând cu 16 iunie 2014, sunt considerate închise. Încălcarea acestei hotărâri constituie o violare a legilor internaţionale, precum şi a suveranităţii Ucrainei, şi va fi sancţionată potrivit Codului Penal al Ucrainei.

MAEIE bagă gunoiul sub covor

MAEIE, prin Biroul de Presă al instituţiei, a negat iniţial faptul că are vreo atribuţie în avizarea cererilor de acordare a pavilionului moldovenesc pentru armatorii care solicită acest lucru. În răspunsul la solicitarea noastră de a ne da lista înmatriculărilor de vase sub tricolorul Republicii Moldova, responsabilii de comunicare ne-au îndrumat în altă direcţie: „MAEIE vă informează că responsabil de înregistrarea navelor sub pavilionul RM, inclusiv sistematizarea avizelor, este Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor şi Căpitănia Portului Giurgiuleşti. Respectiv, solicitarea informaţiilor referitoare la avize necesită a fi adresată instituţiilor menţionate”.

După insistenţe şi demonstraţia că aceste avize se acordă în urma unei verificări efectuate de MAEIE, funcţionarii ministerului au remis doar o informaţie privind numărul de avize, pozitive şi negative, acordate în ultimii doi ani: „Urmare a modificării Hotărârii de Guvern nr. 855, cu privire la aprobarea Regulilor de înregistrare a navelor maritime în Republica Moldova (prin HG nr. 968, din 21.12.2012), MAEIE a fost împuternicit cu avizarea solicitărilor de înregistrare a navelor maritime comerciale sub pavilionul RM. Astfel, în decursul anului 2015, MAEIE a avizat 49 solicitări: avize pozitive – 38; avize negative – 11. În 2016, au fost recepţionate cinci solicitări de avizare. Trei au fost avizate negativ de MAEIE, iar două – pozitiv”. Solicitarea de a primi însă lista nominală a acestor ambarcaţiuni, precum şi o prezentare a modalităţii în care se face verificarea armatorului ce solicită înmatricularea vaselor a rămas fără niciun răspuns.

R. Moldova, în compania „selectă” a Panama şi Liberiei

După primirea avizului pozitiv al MAEIE, Căpitănia Portului Giurgiuleşti iniţiază procesul de înregistrare. Pentru aceasta, în Registrul de Stat al Navelor R. Moldova, armatorii (care, în proporţie de 99%, nu sunt rezidenţi ai R. Moldova) achită taxa de înregistrare şi confirmarea anuală a acesteia. „În urma serviciilor respective, sunt percepute mijloace financiare din străinătate în R. Moldova”, a subliniat importanţa financiară a acestui serviciu pentru R. Moldova Igor Zaharia, responsabil de transportul naval în cadrul Ministerului Transportului şi Infrastructurii Drumului al R. Moldova.

Funcţionarul a relevat de asemenea că înregistrarea navelor este foarte răspândită pe plan mondial şi că majoritatea tonajului din flota mondială este înregistrată în statele în care se practică o procedură similară celei din R. Moldova. „Cele mai mari flote mondiale, în care proprietarii navelor nu sunt rezidenţi ai statelor ce înregistrează vasele sunt Panama, Liberia, Hong-Kong, precum şi state ale Uniunii Europene, de exemplu, Malta şi Cipru”, ne-a declarat Zaharia.

Înregistrarea unei nave, mai ieftină decât a unei maşini

Deşi autorităţile responsabile de transportul naval accentuează importanţa financiară a înregistrării navelor străine pentru R. Moldova, un proprietar al unei nave, de exemplu, cu o capacitate de 2.800 de tone, îşi procură dreptul de a naviga sub pavilion moldovenesc cu aproximativ 850 de euro! Acest fapt reprezintă o situaţie bizară, deoarece un cetăţean moldovean care vrea să-şi cumpere din străinătate o maşină, de exemplu, din 2006, cu o capacitate cilindrică a motorului de 1998 centimetri cubi, trebuie să achite taxe vamale şi pentru înregistrare aproximativ 2.300 de euro. Prin urmare, înregistrarea unei nave maritime în R. Moldova este mai ieftină decât înregistrarea unei maşini! În concluzie, gogoaşa autorităţilor moldoveneşti privind aportul la bugetul de stat al taxelor de înmatriculare se dovedeşte o poveste de adormit copiii.

Cum se explică totuşi acest elan al administraţiei Codreanu de a modifica procedura de înregistrare a navelor, doar prin veniturile la bugetul public? Înregistrarea navelor în R. Moldova constituie o afacere profitabilă pentru zeci de firme intermediare care reprezintă armatorii în R. Moldova, o parte dintre acestea fiind şi proprietari de nave. Contactele acestora pot fi găsite lesne pe internet. Un reprezentant al unei companii care prestează servicii de înregistrare a navelor în Registrul de Stat al Navelor al R. Moldova, avocatul Viorel Furtună, contactat de noi, ne-a comunicat că preţurile solicitate de statul moldovenesc, în comparaţie cu statele vecine, sunt cele mai ieftine, iar costul înregistrării permanente a unei nave, de exemplu, al unui tanc petrolier, inclusiv cu licenţa pentru staţia radio, costă în medie 2.000 de dolari. Evident că suma totală a înregistrării mai depinde de capacitatea navei şi de numărul de frecvenţe pentru staţia radio, precum şi alţi factori. Un aspect ce ar provoca suspiciune privind transparenţa selectării intermediarilor este faptul că actuala conducere a moştenit de la predecesoarea sa o listă cu asemenea intermediari/reprezentanţi, în care figurează următoarele companii: GIP MANAGEMENT SRL; GEOSHIP COMPANY SRL; VLANTA INTER SRL; DAGNA SRL; ACOMAR TRANS SRL; CABINETUL AVOCATULUI VIOREL FURTUNĂ; FURTUNA and ASSOCIATES; CULIS NICOLAE.

Lista intermediarilor

 

Un reporter de-al nostru a contactat mai multe firme intermediare din această listă, prezentându-se drept angajat al unei pretinse filiale a companiei „Volga Shipping Gemstone” din Rostov pe Don. El a solicitat serviciile intermediarilor din R. Moldova pentru a trece o navă din 1967 de sub pavilionul rusesc sub cel al R. Moldova, pentru a o preda la fier vechi.

Reprezentanţii companiilor DRAGNA, GIP MANAGEMENT, VLANTA-INTER s-au angajat să presteze servicii pentru reporterul nostru pentru a aranja această afacere. Mai mult, ei s-au întrecut să-i ofere consultaţii ca să poată trece procedura de verificare a actelor la Căpitănia Portului Giurgiuleşti. Niciun angajat al celor trei firme nu a întrebat despre istoricul navei, dacă a fost sau nu supusă unor sancţiuni internaţionale, dacă vasul se află într-o stare tehnică adecvată pentru a efectua curse de transport etc. În ce priveşte afacerea înregistrării navelor pentru R. Moldova ar semăna unui aisberg din care statului moldovenesc îi revine doar vârful, mai exact, partea cea mai mică.

În iulie 2015, în funcţia de căpitan al Portului Giurgiuleşti a fost numit Victor Andruşca. Autorităţile responsabile de transportul vamal evită să ne spună ce s-a întâmplat între timp cu fostul căpitan, Petru Codreanu, mai curând, de ce a fost înlocuit cu Andruşca. Surse din cadrul Portului Giurgiuleşti ne-au comunicat că Petru Codreanu ar fi dispărut pur şi simplu, stabilindu-se la Brăila, în România. Înlocuirea şi plecarea enigmatică, mai exact, fără să fie mediatizate, ale lui Codreanu par şi mai ciudate din moment ce pe numele acestuia, potrivit Centrului Naţional Anticorupţie (CNA), nu a fost deschis niciun dosar de urmărire penală.

Contrabandă cu prundiş pentru afaceri cu statul?

Totuşi, acesta ar fi admis mai multe ilegalităţi. Petru Codreanu a administrat Portul Giurgiuleşti din 2009 până în iulie 2015, instalat în această funcţie de regimul comunist condus de Vladimir Voronin. Începând cu 2009 şi până în 2012, această instituţie publică nu avea dreptul să efectueze transport de mărfuri. Cu toate acestea, în aceeaşi perioadă, situaţia din jurul portului a fost deplânsă în repetate rânduri prin sesizări neoficiale ale ÎCS „Danube Logistics” SRL (unicul operator de mărfuri din Portul Giurgiuleşti) adresată Delegaţiei Comisiei Europene la Chişinău. Terminalul pentru pasageri, situat în imediata apropiere, ar fi avut reputaţia unui canal de contrabandă, lucru ce ar împiedica atragerea investitorilor străini în zona liberă a portului.

Mai mult, administraţia Danube Logistics a semnalat operaţiuni de import de prundiş prin terminalul de pasageri. Precizăm că acest obiectiv nu era prevăzut atunci pentru asemenea acţiuni, administraţia portului permiţând construcţia unui debarcader improvizat în zona de frontieră! Or, operaţiunile respective provoacă pagube ecologice grave bazinului Prut şi Dunării.

Transportarea prundişului şi al cerealelor prin Portul de pasageri ar fi fost efectuată de către „Acomar-trans” SRL, al cărui fondator şi conducător este Iurie Arnăut, aceeaşi companie ar fi controlată de Petru Codreanu. Prundişul era cumpărat de la Întreprinderea „Hidromineral” din localitatea Greci, judeţul Tulcea, România. Contactaţi, reprezentanţii firmei Hidromineral au negat că ar fi vândut prundiş vreunei firme din R. Moldova în ultimii trei ani, fără a cunoaşte însă situaţia anterioară acestei date. Pe moment, această companie se află în insolvenţă. De asemenea, prin intermediul portului de pasageri ar fi fost realizate operaţiuni de export de animale vii şi, mai nou, deşeuri de metale feroase.

Debarcaderul construit ilegal. Foto: Alexandru Curchin

Debarcader pentru pietriș în loc de „agrement și recreere”

O altă încălcare admisă de către autorităţile de resort, fapt ce obstrucţionează transformarea Portului Giurgiuleşti într-un nod maritim regional, a fost arendarea de către compania „Vas International Plus” SRL a celor 18,5 ha situate în vecinătatea nemijlocită a portului, de la Agenţia de Stat „Moldsilva”. În acest spaţiu, din zona de frontieră, fapt ce exclude deja posibilitatea arendării acestuia, contrar scopului indicat în contract de amenajare şi reconstrucţie, a fost amenajat un debarcader improvizat pentru descărcarea prundişului, lucru interzis de normele internaţionale.

În pofida avertizărilor Procuraturii Generale şi Inspectoratului Ecologic de Stat din mai 2011 pentru sistarea respectivului gen de activitate, agentul economic a continuat depozitarea prundişului, situaţie ce ar putea duce la sancţionarea Complexului portuar Giurgiuleşti de către organismele internaţionale de profil. Cu toate acestea, în 2015, autorităţile R. Moldova, şi anume Ministerul Mediului, a legalizat acest obiectiv!

Contractul de închiriere al terenului pe care a fost construit ilegal debarcaderul datează din noiembrie 2010, potrivit documentelor emise de Moldsilva (vezi facsimile) – atunci când Vas Internațional Plus SRL a solicitat suprafața de 18,5 hectare pentru a construi, atenție, în zona de frontieră, un loc de agrement pentru populație, cu mai multe foișoare și pavilioane pentru relaxare. Timp de trei ani, inspectorii Moldosilva nu i-au mai deranjat pe cei de la Vas Internațional Plus. În 2013, instituția de stat care gestionează fondul forestier al Republicii Moldova a acționat în judecată compania privată, constatând că din zona de agrement și recreere nu s-a concretizat nimic, cu excepția debarcaderului unde era descărcat pietrișul.

Debarcaderul construit ilegal. Foto: Alexandru Curchin

Procesele, câștigate pe rând de către Moldsilva, nu s-au încheiat, așa cum era normal, cu rezilierea contractului și demolarea debarcaderului ilegal. În iunie 2015, agenția de stat, dând dovadă de o bunăvoință suspectă față de cei care încălcaseră legea și contractele timp de cinci ani, coordonează chiar proiectul prin care Vas internațional Plus urma să construiască zona de agrement și relaxare. Desigur, adăugând în noul contract și construcția debarcaderului deja existent. Această prevedere, din nou, contravine Regulamentului privind arenda fondului forestier aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 187 din 20 februarie 2008, care prevede că arendașul nu poate ridica pe spațiul respectiv decât construcții de agrement și relaxare pentru vizitatori.

Toate acestea au loc în mandatul de ministru al Mediului al lui Sergiu Palihovici. Imediat după demiterea guvernului din care acesta făcea parte, echipa noului ministru Valeriu Munteanu a constatat ilegalitățile și a solicitat explicații atât de la Moldsilva, cât și companiei Vas Internațional Plus. În replică, Agenția de stat și compania privată au revenit cu un nou proiect, coordonat de Moldsilva, în care nu mai exista nicio construcție de agrement, ci doar debarcaderul vechi de cinci ani, unde se derula traficul ilegal cu pietriș.

În mod normal, Ministerul Mediului a respins orice autorizație privind construcția și a promis că va demola debarcaderul clandestin. Potrivit purtătorului de cuvânt Alexandru Bostan, Ministerul a sesizat și instanțele și Procuratura Generală și Centrul Național Anticorupție, pentru a identifica vinovații de aceste acțiuni ilegale.

Tătăl căpitan, fata încasatoare

O altă companie care ar fi efectuat transporturi de prundiş din România, prin acelaşi obiectiv ridicat ilegal, a fost „Bantcarad” SRL, a cărei fondatoare este Carolina Codreanu, nimeni alta decât fiica fostului căpitan, Petru Codreanu. Potrivit site-ului Agenției de Achiziții Publice www.tender.gov.md, această companie a executat o serie amplă de reparaţii de drumuri, de instituţii medicale şi de învăţământ preşcolar, mediu şi universitar din Chişinău, în mai multe raioane ale R. Moldova, între 2011 şi 2015.

În plus, surse din cadrul Portului Giurgiuleşti ne-au informat că Petru Codreanu ar fi deţinut nave de transportare a petrişului, una dintre acestea, împingătorul „Akkerman”, chiar ar fi fost arestată pentru datorii, la Brăila, în România. Contactaţi pentru a ne oferi detalii în acest caz, reprezentanţii Portului Brăila ne-au comunicat că împingătorul „Akkerman” este la Brăila, însă în reparaţii, şi nu a fost arestat. Totodată, administraţia portului ne-a informat că acest vas este înregistrat în Kongo.

De asemenea, compania „Bantcarad”, în perioada administrării portului de către Codreanu, a colectat plăţile navale. Vedeţi mai jos facturi prin care Bantcarad a încasat taxele portuare pentru martie 2015. În factura fiscală aferentă este indicat faptul că cei de la „Bantcarad” au fost agenţi pentru colectarea acestor taxe.

 

Nu-i adjunct ca verişorul la afaceri cu vaporul!

Mai mult decât atât, în perioada 2011–2015, căpitan adjunct al Portului Giurgiuleşti a fost cetăţeanul letonian Aleksandrs Moldovans, verişor de-al lui Petru Codreanu, aflat acum la Riga. Această persoană ar fi fost cea care intermedia înregistrarea navelor aflate sub sancţiuni internaţionale sub pavilionul R. Moldova. O altă persoană implicată în înregistrarea navelor străine, cu încălcări grave, a fost juristul Căpităniei Portului Giurgiuleşti, Doina Colac.

Aleksandrs Moldovans, invitat al emisiunii Veranda. Captură foto: Jurnal TV

Solicitaţi să ne comunice dacă pe numele acestor persoane – Petru Codreanu, Aleksandrs Moldovans şi Doina Colac – au fost deschise dosare penale, reprezentanţii Procuraturii de Transport au refuzat să ne ofere detalii, invocând faptul că la materialele proceselor-penale au acces doar organele judiciare, părţile şi alţi participanţi, în limitele şi „condiţiile exhaustiv prevăzute de Codul de procedură penală”. „Concomitent, vă aduc la cunoştinţă că la 13 noiembrie 2015 şi 16 noiembrie 2015, Procuratura de Transport a pornit cauzele penale nr. 2015600040 şi 2015600041, în temeiul bănuielilor rezonabile privind folosirea intenţionată de către factorii de decizie ai Instituţiei Publice Căpitănia portului Giurgiuleşti a situaţiei de serviciu”, se menţionează într-o notă semnată de către procurorul interimar al Procuraturii de Transport, Ştefan Şaptefraţ.

Bantcarad este investigată pentru fals în acte

Pentru a afla mai multe informaţii privind cauzele penale pe numele celor din fosta conducere a Portului Giurgiuleşti, am solicitat opinia Procuraturii Anticorupţie, care ne-a comunicat că „organul de urmărire penală al CNA efectuează urmărirea penală în cauza nr. 2015970456, începută la 09.09.2015, în temeiul unei bănuieli rezonabile că a fost săvârşită infracţiunea prevăzută de art. 335 alin.(11) din Codul penal, şi anume fals în documente contabile, privind factorii de decizie ai SRL „Bantcarad”.

„Totodată, organul de urmărire penală efectuează urmărirea penală, în cauza nr. 2015600040, începută la 13.11.2015, în baza art.327 alin. (2) lit.c) din Codul penal [Articolul 327. Abuzul de putere sau abuzul de serviciu, c) soldată cu urmări grave se pedepseşte cu amendă în mărime de la 1000 la 2000 unităţi convenţionale sau cu închisoare de la 2 la 6 ani, în ambele cazuri cu privarea de dreptul de a ocupa anumite funcţii sau de a exercita o anumită activitate pe un termen de la 5 la 10 ani.] ce vizează factorii de decizie ai instituţiei „Capetenia Portului Giurgiuleşti”.

Cu toate acestea, „pentru moment, Codreanu Petru şi Moldovans Aleksandrs nu au niciun statut de bănuit sau învinuit”, se menţionează într-un răspuns oficial dat de către procurorul-interimar anticorupţie, Adrian Popenco.

Procurorii investighează „un eventual conflict de interese”

Surse din cadrul procuraturii ne-au informat neoficial că Petru Codreanu ar fi făcut „lucruri” de care nu ştia Doina Colac şi, pe invers, aceasta ar fi făcut lucruri despre care nu ştia şeful ei. „Procuratura a fost sesizată că au fost comise ilegalităţi în cadrul căpităniei, că au fost înregistrate nave ilegal, în baza documentelor false. În urma investigaţiilor preliminare, s-a constat că există componentă de infracţiune. Însă faptul că a demarat procesiunea penală nu înseamnă că persoana suspectă este vinovată”, ne-a declarat o sursă care a solicitat anonimatul. Mai mult, Doina Colac ar fi recurs la scheme dubioase de înregistrarea navelor pentru agenţi economici din R. Moldova, este vorba de un bac, i-ar acum, după plecarea sa misterioasă, căpitănia este obligată să soluţioneze litigiul.

„Dreptul maritim este foarte complicat, în R. Moldova nu există specialişti în acest domeniu. Abia acum a apărut această problemă, situaţia în cauză a favorizat comiterea încălcărilor de lege în Căpitănia Portului Giurgiuleşti. Există conflict de interese, ba mai mult, există componentă de infracţiune. A fost deschis un dosar penal şi pentru contrabanda cu pietriş. Nu se ştie dacă Codreanu avea o întreprindere care se ocupa cu înregistrarea navelor, ar putea exista o firmă intermediară, în urma căreia Codreanu primea anumite sume”, a mai spus sursa noastră.

Moldovans neagă acuzaţiile

Fostul căpitan adjunct al Portului Giurgiuleşti, Aleksandrs Moldovans, a respins acuzaţiile conform cărora ar fi fost implicat în înregistrarea cu încălcări grave a legislaţiei a navelor străine sub pavilion moldovenesc. De asemenea, Moldovans a menţionat că actuala administraţie a Portului Giurgiuleşti nu este formată din specialişti şi că execută doar ceea ce li se spune. Totodată, Moldovans a recunoscut că este vărul lui Petru Codreanu.

Petru Codreanu, fostul căpitan al portului, şi fostul jurist al căpităniei, Doina Colac, nu au răspuns la apelurile noastre. Potrivit surselor din cadrul Căpităniei şi Ministerului Transportului, Petru Codreanu s-ar afla la Brăila, iar Doina Colac s-ar fi stabilit în SUA.

Lista neagră şi „navele-fantomă” ale R. Moldova

Carib Palm

Corupţia endemică a înregistrării navelor sub pavilion moldovenesc a adus grave prejudicii de imagine Republicii Moldova. Memorandumul de înţelegere pentru controlul statului asupra porturilor de la Paris (Paris MoU) atrăgea atenţia în ultimul său raport din iulie 2015 că cele mai problematice nave din lume poartă steagurile Tanzaniei, Republicii Moldova, Togo, Insulele Cook şi Dominica.

Astfel, Republica Moldova se află pe locul al doilea în această „listă neagră” internaţională. Istoricul negativ în care nave sub pavilion moldovenesc au fost implicate în activităţi ilegale este foarte mare. Cea mai recentă este legată de descoperirea de către autorităţile franceze a 2,4 tone de cocaină la bordul navei „CARIB PALM”, care naviga sub pavilionul Republicii Moldova din portul Mamonal, Columbia spre Gdansk, Polonia.

Pe piaţa neagră, valoarea drogurilor ar fi fost în jur de 50 de milioane de euro. Conform vesseltracker.com, nava aparţine companiei CARIB COASTAL MARINE SHIPPING

de la adresa 41BQ, Bequia, St.Vincent & The Grenadines. Itinerarul oficial indică faptul că, între 2013 şi 2015, aceasta opera în zona Golfului Mexicului din America Latină, dar şi America de Sud. Nava fusese înregistrată „provizoriu” (fără prezentarea tuturor actelor necesare!) în Registrul de Stat al Navelor al Republicii Moldova pe 5 octombrie 2015, cu doar o lună înainte să fie prinsă de poliţia franceză.

Autorităţile au încercat apoi să se disculpe, spunând că astfel de incidente nu ţin de ţara de înregistrare şi de operatorul navei, cu toate că imaginea R. Moldova este afectată grav pentru astfel de incidente prin înscrierea evazivă a provenienţei navei şi a companiei care o deţine. Chiar dacă nu poartă răspundere juridică pentru navele aflate sub pavilionul său, Republica Moldova suferă foarte mult la capitolul imagine pentru astfel de incidente.

Blue Sky M

Un alt caz răsunător a fost cel al navei Blue Sky M, care a andocat la finalul anului 2014 în portul italian Gallipoli, după ce a plutit mai multe zile în derivă fără combustibil în Marea Mediterană, cu circa 800 de imigranţi, în marea lor majoritate sirieni ce voiau să ajungă în Europa. Proprietarul vasului era un libanez ce cumpărase nava de la o firmă de apartament cu sediul în Constanţa, România.

Crimeea, destinaţie uzuală

Odată cu anexarea Crimeei de către Rusia şi sancţiunile impuse de Occident pentru Moscova, accesul navelor s-a redus în această zonă, Kievul fiind imperativ la adresa navelor ţărilor partenere care trimit nave în porturile crimeene. În aprilie 2015, nava „Aliot”, care circula sub pavilionul Republicii Moldova, a fost arestată în Ucraina pentru că a încălcat legile maritime ucrainene, iar căpitanul a fost arestat pentru că ar fi staţionat ilegal într-un port din peninsula Crimeea.

Portalul ucrainean Black Sea News a scris că navele sub pavilion moldovenesc continuă să ancoreze în porturile din Crimeea. Cargoul TASE, al cărui proprietar este firma rusă Patra – Rostov şi al cărui port de provenienţă era Giurgiuleşti, a staţionat la Ialta din 8 iunie 2015. Acelaşi lucru s-a întâmplat şi cu navele KONAK şi SHT HUSSEYIN AKIL, care au staţionat de mai multe ori în porturile Kerci şi Sevastopol din Crimeea.

În 2012, Republica Moldova s-a aflat în pragul unui scandal diplomatic internaţional după ce 12 nave iraniene s-au înregistrat sub pavilion moldovenesc în încercarea de a fenta sancţiunile internaţionale impuse Teheranului de către Occident. Atunci, SUA au trimis o scrisoare preşedintelui Nicolae Timofti, în care solicitau explicaţii pentru acest lucru, fapt ce a condus la modificarea legislaţiei prin introducerea unui aviz de la Ministerul Afacerilor Externe, însă şi atunci modificările legislative au fost făcute prost, tocmai pentru a putea fi încălcate.

Terorişti scăpaţi pe navele înregistrate acum în R. Moldova

Republica Moldova a devenit un „paradis naval” şi pentru unul dintre cei mai controversaţi armatori care operau în România, acesta înregistrându-şi în ultimii ani mai multe nave sub pavilion moldovenesc. Numele lui este Mustafa Tartousi, armator de origine siriană, care a fost condamnat, în octombrie 2014, în România, la şapte ani de închisoare cu executare după ce l-a ajutat să fugă pe teroristul Omar Hayssam, organizator al răpirii a trei jurnalişti români, pe 28 martie 2005, în Irak.

Arestat şi apoi eliberat pentru o operaţie de cancer de colon, povestea fugii lui Hayssam din România este demnă de un film de acţiune. Acesta a fugit din portul Constanţa, la 29 iunie 2006, la bordul navei Iman T, navă care, potrivit site-ului pentru monitorizarea globală a navelor – vesselfinder.com – a fost ultima oară raportată în activitate pe 29 iunie 2015, sub pavilionul Republicii Moldova.

Iman T

În momentul fugii lui Hayssam, în 2006, nava Iman T era înregistrată sub pavilion RPD Coreea de Nord. Armatorul sirian cumpărase nava în 2000, prin firma sa SC Tartoussi Shipping SRL Constanţa, ulterior fiind pentru o vreme transferată unor armatori străini. Din vara lui 2015, atunci când a fost ultima oară disponibilă pentru monitorizarea traficului naval la nivel global, statutul navei este incert, site-ul marinetraffic.com raportând că este fie „scoasă din uz”, fie „dispărută”.

Iman T dispărută

După ani de căutări, în cele din urmă, Omar Hayssam şi Mustafa Tartousi au fost condamnaţi definitiv, în 2014, ultimul pentru orchestrarea fugii teroristului sirian. Procurorii români au scris în rechizitoriu că Hayssam a apelat la Tartousi, deoarece acesta era cunoscut pentru astfel de operaţiuni de fugă din România prin portul Constanţa. În cadrul discuţiilor dintre Omar Mahmoud şi Mustafa Tartousi, conform planului conceput de Omar Hayssam, s-a stabilit că Tartousi va executa următoarele acte materiale: pregătirea şi asigurarea traseului pe care Omar Hayssam l-a parcurs din zona Constanţa în interiorul portului; asigurarea din punct de vedere logistic a faptului că Omar Hayssam nu va fi identificat şi oprit de către autorităţile portuare şi poliţia de frontieră; pătrunderea conspirată a lui Omar Hayssam pe nava Iman T, fără ca membrii echipajului să îl observe; asigurarea în mod personal a securităţii transportului, atât în porturile şi apele teritoriale româneşti, cât şi în cele de tranzit, până la destinaţie.

Fuga în Siria via Egipt

Atunci, Mustafa Tartousi l-a preluat pe Omar Hayssam, s-au deplasat împreună la vasul Iman T şi, înainte cu puţin de ora 02:00, l-a urcat la bordul navei. Acest fapt a fost posibil doar cu ştiinţa comandantului navei, Tartousi Yousef, văr primar cu inculpatul. El a reuşit să menţină conspirată prezenţa la bordul navei a lui Omar Hayssam în perioada imediat următoare.

La acostarea navei Iman T în portul Alexandria, Egipt, preluarea lui Omar Hayssam a fost efectuată de persoane de încredere ale lui Tartousi, evitându-se controlul autorităţilor de frontieră. Pe 18 iulie 2006, nava Iman T a ajuns în portul Tartous, Siria, loc în care Omar Hayssam şi Tartousi Yousef au coborât, iar la bordul navei a urcat un alt comandant, au susţinut procurorii.

După ani de căutări, autorităţile din România au reuşit să-l aducă pe Omar Hayssam în ţară pe 19 iulie 2013. Teroristul scăpat iniţial de Tartousi, la bordul navei Iman T, a fost condamnat în lipsă în patru dosare la 20 de ani de închisoare pentru răpirea jurnaliştilor în Irak, 16 ani de închisoare în dosarul „Volvo Truck”, trei ani de închisoare în dosarul „Foresta Nehoiu”, doi ani de închisoare pentru trecerea frauduloasă a frontierei.

Mustafa Tartousi, proprietarul navei înregistrate acum sub pavilion moldovenesc, a fost condamnat definitiv şi el în acelaşi dosar, pentru ajutorul dat la evadarea lui Hayssam, la şapte ani cu executare. Deşi ar fi trebuit să verifice proprietarul navelor şi istoricul lor, Căpitănia Portului Giurgiuleşti, condus de Petru Codreanu, a înregistrat fără probleme nava Iman T! Dar oare şi dezinteresat?

Nave încă operaţionale sub pavilion moldovenesc

Pe lângă vasul Iman T, Mustafa Tartousi mai deţine sau operează în Republica Moldova cel puţin trei nave – IMA şi SCOPRPION 1, ASMAR. Nava IMA este deţinută de firma lui Tartousi, TARTOUSI SHIPPING LTD, cu sediul în strada TRAIAN BL. K3 SC. C ET. 1 AP. 78, nr. 64, CONSTANŢA, Jud. CONSTANŢA, iar operatorul actual al navei este MEDITERRANEAN LINE INC, cu sediul la New York, SUA.

Ima

Potrivit documentelor obţinute în cadrul acestei anchete, nava IMA a suferit o serie de modificări de nume şi proprietari, fiind înregistrate şi în alte „paradisuri navele”, precum Belize, Antigua&Barbuda, dar şi în Rusia şi în Germania. Cargoul face în prezent curse frecvente pe relaţia Giurgiuleşti – Constanţa, transportând oficial cereale.

Scorpion 1

Nava SCORPION 1, de tip cargo, construită în 1978, este deţinută de firma S.C. Askila Shipping SRL, ce operează la aceeaşi adresă din Constanţa cu cealaltă firmă a lui Tartousi. În ultima vreme, aceasta circulă pe rutele navale dintre Liban şi Turcia.

Această investigaţie a fost realizată ca parte a proiectului "Iniţiativa anticorupţie Moldova-Ucraina", implementat de Centrul de Investigaţii Jurnalistice, Institutul de Informaţii în Masă şi Freedom House, cu suportul financiar al Guvernului Canadei.

 

 

Investigaţii din aceeaşi categorie:

Articolul precedent la aceeaşi temă

Articolul următor la aceeaşi temă

Materialele de pe platforma www.anticoruptie.md pot fi preluate în limita a 1.000 de semne. În cazul paginilor web, în mod obligatoriu, trebuie indicată sursa şi linkul direct la articol. În cazul publicațiilor tipărite, posturilor de radio și televiziunilor va fi indicată sursa. Preluarea integrală este permisă doar în condiţiile unui acord prealabil cu Centrul de Investigații Jurnalistice. Articolele publicate pe portalul www.anticoruptie.md sunt protejate de Legea privind dreptul de autor și drepturile conexe.

Comentarii